A sustentabilidade na produção da soja não pode ficar restrita ao campo, sendo necessário envolver toda a cadeia. Um dos elos deste processo é a logística. Segundo o pesquisador da Esalq-LOG, Thiago Péra, diversas ações voltadas à descarbonização do transporte marítimo têm sido levadas em conta, mas pouco tem se discutido a respeito da locomoção de cargas internas.

“Tem muitas oportunidades para o Brasil como um país do agronegócio de fazer contribuições também relacionadas a essa temática da descarbonização para o segmento da soja, por exemplo, envolvendo tanto o transporte interno, buscando melhorias de eficiência energética dos caminhões, mudanças no tipo de combustível, substituição do uso de caminhões por hidrovias e ferrovias, quanto, também, mudar navios”, explica.

De acordo com ele, cerca de 70% a 80% dos custos logísticos de exportação da soja são internos, ou seja, de movimentação entre os portos nacionais. “Mas quando analisamos as emissões de gases de efeito estufa, particularmente o dióxido de carbono, os números se invertem: a maior parte acontece no transporte marítimo e o restante no interno, dentro do país”.

Navios capesize para a soja

O pesquisador lembra que o agronegócio brasileiro utiliza, majoritariamente, os navios do tipo panamax, com capacidades que variam de 60 mil a 70 mil toneladas por viagem. “Enquanto isso, existem segmentos que utilizam navios maiores, como o capesize, que conseguem operar com mais de 100 mil toneladas por viagem”, relata.

Foto: Porto de Rio Grande/Divulgação

Segundo Péra, essa substituição de navios traria ganhos econômicos e ambientais para a cadeia da soja. “Para se ter ideia, em algumas análises que fizemos, é possível auferir uma redução das emissões na ordem de quase 30% tendo essa substituição dos navios e também uma redução no custo total de exportação da soja para a China em torno de 14%“, relata.

A respeito da infraestrutura portuária brasileira, o especialista afirma que o terminal de Espírito Santo é capaz de receber navios maiores, além de existir do projeto do Terminal Portuário de Alcântara, em São Luís, Maranhão. “Lembrando que a recepção de navios de maior porte depende da profundidade de águas no terminal ou porto. Não é todo porto que consegue receber, porque demanda-se uma profundidade acima de 15 metros. É muito interessante para o Brasil fomentar esse tipo de transporte”, finaliza.